报道称，这项规定是去年12月22日通过的“2024财年国防授权法案”的一部分，美国防部将被禁止自2027年10月起从宁德时代、比亚迪和其他4家中国企业采购电池。
图为比亚迪Cube Pro锂离子储能电池设备 资料图 图源：美媒
报道还称，美国企业的商业采购将不受有关措施影响，例如福特汽车采用宁德时代授权的技术，在密歇根州生产电动汽车电池；特斯拉的部分电池也来自比亚迪。
据媒体报道，去年12月22日，白宫发布声明称，美国总统拜登已签署“2024财年国防授权法案”。该法案将涵盖8860亿美元的支出，比去年增加了280亿美元。拨款主要用于国防部计划和军事建设、能源部国家安全计划、国务院和情报计划等。
对于美国“2024财年国防授权法案”中包含的多项涉华消极条款，中国外交部同年12月26日表示强烈不满和坚决反对，并向美方提出严正交涉。外交部发言人毛宁当天表示，该法案干涉中国内政，鼓噪美对台军事支持，违反一个中国原则和中美三个联合公报。我们敦促美方切实将美领导人不支持“台独”的承诺落到实处，停止操弄台湾问题，停止危害台海和平稳定。该法案渲染中国威胁，打压中国企业，限制中美正常经贸往来和人文交流，不符合任何一方利益。美方应摒弃冷战思维和意识形态偏见，为中美经贸等各领域合作创造良好环境。
“我们敦促美方同中方相向而行，落实好中美元首旧金山会晤达成的重要成果和共识，不得实施上述法案涉华消极条款。如美方一意孤行，中方将采取坚决有力措施，坚定捍卫自身主权安全发展利益。”毛宁说。延伸阅读
意图引导全球产业链将中国排除在外 美国电池采购新规冲击中企
“在美国，想要在购买电动汽车时获得税收抵免变得越来越难。”英国《金融时报》3日报道称，美国电池采购新规于1月1日落地生效后，有资格获得最高7500美元补贴的电动汽车车型从43款减少到19款，且受到政策冲击的远远不止汽车制造商。
美国电池采购政策源于2021年民主党提出的《重建美好未来法案》，经修改后在2022年8月16日被美国总统拜登签署成为《通胀削减法》，旨在培育美国本土新能源产业链，并降低对海外的依赖。这项法案中，美国政府将为每辆电动车提供最高7500美元的税收抵免，其前提条件是整车在北美组装以及电池组件关键原材料必须有一定比例在北美开采或者加工等，实质上是想引导全球产业链将中国排除在外。
美国总统拜登签署《通胀削减法》（资料图）
2023年4月，美国公布了《通胀削减法》细则和可以获得补贴的电动汽车名单。12月1日，美国再次明确细则：若某公司或团体有超过25%的所有权归属于“受关注外国实体”（即FEOC，包括中国、俄罗斯、朝鲜、伊朗——编者注）。2024年开始，电动车若包含任何由受关注外国实体制造或组装的电池组件，以及2025年开始包含任何由受关注外国实体制造或组装的关键矿物将无法获得税收抵免。
根据上述细则，使用中国生产的电池组件的电动车型将不再享有税收抵免。据《金融时报》整理，将会有“一长串受欢迎的车型”不再符合税收抵免条件，涉及的品牌包括特斯拉、宝马、奥迪、大众和日产等。因为政策打击面太广，一些汽车制造商仍在确认资格。据德新社报道，德国国际机动车辆制造商协会主席莱因哈德·齐佩尔曾于2023年年底称：“伴随着美国补贴政策带来的产业流失，（德国）电动汽车的发展状况将在新的一年恶化。”对此《华尔街日报》1日称，美国的系列针对中国的电动汽车及电池的政策“损人不利己”。
德国、韩国都在行动
“更多的电动汽车正在失去美国的税收抵免。”德国Marketscreener新闻网3日称，德国汽车制造商也成为输家。美国的电池采购新规也导致了企业将投资计划从欧洲改为美国。德国电视一台曾在2023年的报道中称，由于美国本土的补贴政策，越来越多德国企业计划增加在美国的投资。“大众汽车搁置了在捷克、匈牙利、波兰及斯洛伐克建设工厂的计划，其中包括建设电池厂的项目。与此同时，大众正在优先考虑北美市场，因为该集团可以获得高达100亿欧元的美国资金。”
总部位于密歇根州的电池公司测试锂电池组（资料图）
为应对美国政策，韩国正加大本土电池的生产力度。此前韩国在电池制造方面严重依赖中国加工品。据韩国KBS电视台3日报道，从今年开始，韩国将直接生产用于电池制造的基础材料。“3.5万吨的矿物运输船已从澳大利亚出发来到韩国丽水，其搭载的正是被称为‘白色石油’的锂。”韩国媒体称，预计“最晚在下半年，韩国电动汽车将搭载这些国产锂电池”。根据韩国《亚洲经济》去年年底的报道，近年来，韩国电池企业一直在扩大电池产能投资，预计2024年的总产能将大幅增加。
中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教告诉《环球时报》记者，相比于日韩企业，中企长期以来在北美无论是市场开拓还是投资建厂，其所面临的营商环境都相对不友好。而随着美国新规生效，全球车企或将调整动力电池供应商结构及采购比例，转向韩国和日本的电池企业。于清教认为，美国是中国锂电池第一大出口目的地市场，相关政策也因此将给中国动力电池企业出口带来一定冲击。
加重美国消费者负担
美国是全球仅次于中国和欧洲的第三大电动车市场。根据乘联会数据，2023年1—10月美国市场新能源车销量约122万辆，同比增加54%，占全球销量的11.1%。山西证券分析师肖索认为，虽然当前中国电池企业占美国市场份额较低，但美国较低的电动车渗透率意味着较大的增长空间，失去这一市场会给我国电池企业带来损失。
图为正在充电的新能源汽车（资料图）
不过于清教认为，全球动力电池产业链中，亚洲依旧占据主导优势。尤其是中国在供应链方面的优势，其他国家难以超越。由于中国在动力电池产业链的主导地位，美国的歧视性政策无可避免将对自身带来负面影响。“动力电池在新能源汽车成本上占大头，如果全球车企绕开中国电池，采用日韩高价产品，这意味着美国消费者购车成本上升，将削弱消费者对于新能源汽车的接受意愿。”于清教说，福特之前就提到过，北美的许多消费者不再愿意为电动汽车支付比内燃机或混合动力汽车更高的价格，让福特大幅增加电动汽车产量的雄心以及成本高昂的计划变得更加不确定。
华泰证券分析师申建国认为，此前业界有过最悲观预期，认为中国锂电产业链将完全无法进入美国。相比之下，12月1日针对FEOC的定义，中国企业仍有可行的出海美国的方式，例如在美国设立子公司、技术授权甚至是通过欧洲子公司向美国出口等。德国媒体称，当前电池新规的要求不适用于商用车，亦不适用于汽车租赁业务，租赁公司或将可以申请税收抵免，并通过降低租赁费的方式将实惠补贴至用户。
政策冲击下，中国企业应如何应对？于清教告诉《环球时报》记者，目前普遍做法有三种：一是通过技术授权，二是直接在美建厂，三是开拓北美以外市场，如欧洲、非洲、东南亚等。今年年初，福特汽车宣布与宁德时代合作在密歇根州建设动力电池工厂，福特对美政府称宁德时代仅为技术授权；亿纬锂能将与戴姆勒卡车、帕卡及康明斯成立美国合资公司，用于投资建设电池产能，亿纬锂能将只持有合资公司10%的股权。申建国认为，上述合资公司有望不被认定为“受关注外国实体”。
